26. CO TO JEST ŁAŃCUCH I DLACZEGO ?

 Pierwsze motocykle były napędzane z reguły skórzanymi pasami.  Pas biegł od kółka pasowego przy silniku, do koła pasowego przy tylnym kole. Dosyć prosty mechanizm.       Z reguły dodatkowa rolka pozwalała napiąć pas - motocykle ruszał i jechał, lub go poluzować i wtedy stawał.  Ten mechanizm pełnił też często rolę sprzęgła, jeżeli motocykl miał skrzynię biegów.  Te najstarsze z reguły nie miały.

Były też próby wyeliminowania pośredniego napędu poprzez umieszczenie silnika w przednim kole !!! Znam dwie takie konstrukcje Hildebrand & Wolfmiiller i Megola.  Silnik gwiaździsty - jak w samolotach - pełnił rolę napędu  i szprych zarazem.  To były jeżdżące, komercyjne konstrukcje - chociaż trudno w to uwierzyć!  Trzeba było mieć fantazję swoją drogą, żeby zrealizować taki pomysł !

Obecnie najbardziej popularnym rozwiązaniem jest łańcuch.  Jego zalety są dosyć oczywiste:  tani, stosunkowo łatwy do wymiany, umożliwia zmianę przełożenia poprzez zmianę zębatki - z reguły z tyłu. Większa - wolniej, ale większy moment np. do jazdy w terenie lub na jednym kole;  mniejsza - szybciej, ale mniejszy moment.  Szczególnie przydatne na wyścigach, bo umożliwia szybką zmianę parametrów napędu w zależności od warunków toru.

Gdy zaczynałem jeździć motocyklami,  końce łańcucha były łączone specjalną spinką. To była płytka z dwoma wystającymi bolcami , przetykało się ją przez dwa końce łańcucha zakończone oczkiem, na te bolce zakładało  się płytkę z dwoma otworami  i spinało spinką - sprężystą blaszką zatrzaskiwaną.  W rowkach tych dwóch bolców.  To było proste, ale  do czasu.                                                                                                                                      Gdy pojawiły się motocykle o dużej mocy, zaczęto stosować łańcuchy zakuwane . Nie było już tej spinki, tylko te bolce zakuwało się po założeniu płytki łączącej. Służy do tego specjalny przyrząd, który ściska te wystające bolce, a pod wpływem nacisku bolce się rozszerzają  i  nitują.  Pierwsze łańcuchy bez spinki były od razu fabrycznie zakute,  powodowało to konieczność wyjęcia tylnego wahacza żeby je założyć - co było trochę kłopotliwe.

Łańcuchy różnią się rozmiarami - głównie odstępem bolców. Kiedyś regułą był rozmiar 1/2" (cala), obecnie poza najmniejszymi  motorami standardem jest rozmiar 3/4".  Oczywiście różnią się też wytrzymałością - motory serii GP mają moc już ponad 300KM     i ten stosunkowo cienki łańcuch musi to wytrzymać.

Kiedyś łańcuch smarowało się w ten sposób, że po zdjęciu zatapiało się go w łoju !!!  Łój to tłuszcz wołowy.  Po rozgrzaniu stawał się płynny, wrzucało się łańcuch i leżał w tej kąpieli aż zastygła, po czym należało go oczyścić i założyć. Taką operację przeprowadzało się raz w sezonie, jesienią na koniec jazdy.                                                                Potem pojawił się smar grafitowy, ale technologia była ta sama.                                Motocykle miały mniejsze moce i raczej mniejsze przebiegi, chociaż nie do końca, bo sporo ludzi dojeżdżało motorami do pracy.

Nowoczesne motocykle, czyli tak od lat osiemdziesiątych wymagały nieco staranniejszej obsługi. Wtedy  (w Polsce)  pojawiły się łańcuchy typu  O-ring.  To była już mała rewolucja technologiczna, gdyż łańcuch w założeniu był tak skonstruowany, że miał nie wymagać smarowania. Poza smarem, który w każdym łańcuchu fabryka pakowała wewnątrz rolek,    jego dłuższy pobyt w tym miejscu i między płytkami miały zapewnić O-ringi.   O-ring to w tym przypadku uszczelka w postaci małego gumowego kółeczka, w którym znajdował się smar, a kółeczko było zaciśnięte na bolcach między płytkami ogniw. Kształt tych uszczelek cały czas ewoluuje, ale zasada pozostaje ta sama.  I na początku, tych łańcuchów rzeczywiście nie smarowano.   Były czyste, błyszczące z wyślizganymi rolkami i wydawały charakterystyczny szelest w czasie jazdy.                                                                

Z czasem jednak, również te łańcuchy zaczęto smarować i przestały być czyste i błyszczące.,  Zginął też ich charakterystyczny szelest w czasie jazdy.                                 Wykształciły  się dwie szkoły smarowania łańcucha:                                                           Falenicka:  twierdzi - nie bez racji, że do tego smaru czepia się kurz, piach i błoto tworząc pastę ścierną przyśpieszającą zużycie i łańcucha nie smarują.  Głównie offroadowcy.        

 Otwocka z filią w Grudziądzu - żeby smarować.                                                Wybitnym przedstawicielem filii tej szkoły jest Leszek.  Specjalista od lubrykacji w stopniu magistra, który nie tylko smaruje, lecz po każdej jeździe myje łańcuch naftą.                     Jest to czynność równie pożądana  - co kłopotliwa. Ale za to jego pierwszy łańcuch leży w Sewres pod Paryżem  (chwilowo w magazynach i nie można go oglądać)  po osiągnięciu przebiegu na Bandicie 650 w granicach 100tys km.  No - może niecałych!   Złośliwi wprawdzie twierdzą, że był dwa razy nicowany, czyli przewracany na lewą stronę, ale to i tak wynik światowy.                                                                                                       Producenci motocykli obecnie zalecają jednak smarowanie.  Od czasu gdy pojawiły się aerozole jest to banalnie proste. Smarujemy po ok 500km, najlepiej po zakończeniu jazdy, gdy napęd jest rozgrzany - i od wewnątrz łańcucha, żeby smar rozprowadziła potem siła odśrodkowa w czasie jazdy.

Pojawiły się też automaty do smarowania.  Znam ich dwa podstawowe rodzaje: podciśnieniowe i elektroniczne.  Zasada działania jest prosta.                                           W pierwszym np. Scott Oiler  urządzenie jest podłączone do kanału ssącego silnika i wytwarzające się tam cyklicznie podciśnienie steruje membraną w automacie, a ta puszcza olej po kropelce i rureczką spływa on ze zbiorniczka na tylną zębatkę.   Ilość oleju jest proporcjonalna do obrotów silnika  (prędkości).                                                                 W drugim sterowanie odbywa się zegarem czasowym, który steruje zaworem elektrycznym odmierza krople oleju w zadanej częstotliwości.                                                                 W obu systemach można regulować wydatek oleju w zależności od temperatury wpływającej na gęstość oleju.    Przy tym drugim urządzeniu trzeba zwracać uwagę na prędkość jazdy.      Nie wspomina o tym instrukcja mimo, że wydaje się to oczywiste. Tak załatwiłem sobie łańcuch w Ducati.  W czasie przedostatniej wyprawy nie przestawiłem automatu na długą jazdę autostradową,  oleju było zbyt mało i łańcuch się szybko wyciągnął. 

Ale były też znacznie prostsze, tańsze a przy tym skuteczne metody.                                  MZ, czy Junak miały pełne osłony łańcucha , który wtedy się nie brudził , a do tego jeszcze otwór w obudowie silnika przez który kapał olej z odmy silnika i łańcuch smarował.            Taka obudowa może kiepsko wyglądała ??? ale na pewno była skuteczna. Teraz chyba nie pasuje do sportowego image motocykla???

A propos smarowania. Pierwsze Harleye, czy Sokoły miały osobny zbiornik oleju silnikowego.                                                                                                                  Z głównego zbiornika paliwa wystawało coś na kształt tłoka współczesnej strzykawki i co 2-5 km trzeba było to wcisnąć, żeby zapewnić smarowanie silnika. To była pompka olejowa. Trochę to kłopotliwe!  Ale to nie wszystko.   Dodatkowo kierowca obsługiwał poza manetką  gazu - również manetkę ( Sokół, Harley) lub dźwigienkę ( Junak) przyśpieszenia zapłonu, a w niektórych motocyklach - odprężnik ( Junak) przy rozruchu, który zmniejszał sprężanie przez ucisk zaworu i ułatwiał obrót wałem - i w efekcie rozruch silnika.   Przed rozruchem trzeba było otworzyć kranik paliwa,  przelać gaźnik naciskając kilka razy taki przycisk  tzw. "zatopek"  - aż paliwo wypłynęło na zewnątrz oraz ustawić dopływ powietrza lub zamknąć  tzw. ssanie.  Potem nie włączając jeszcze zapłonu, dobrze było ze dwa razy obrócić wałem korbowym przy pomocy tzw. kopniaka żeby napełnić cylinder paliwem i dopiero przystąpić do właściwego rozruchu.                                      Pominięcie czynności opóźnienia zapłonu mogło mieć przykre skutki, szczególnie w dużych jednocylindrowych maszynach, gdyż tłok po wybuchu mieszanki w cylindrze mógł się cofnąć -  zamiast wykonać obrót i przenosząc uderzenie na kopniak, który gwałtownie wracał w górne położenie - połamać kierowcy kostki w stopie.                                        W dwusuwach mogło to z kolei spowodować, że silnik odpalał, ale kręcił się w przeciwną stronę i motocykl jechał do tyłu.  Dosyć zabawnie to wyglądało - szczególnie, gdy kierowca tego się nie spodziewał .                                                                    Popularne po wojnie dwusuwy tankowało się w ten sposób,  że najpierw lało się benzynę do bańki z mieszadłem i do tego olej, tym mieszadłem trzeba było wymieszać zawartość i dopiero wlać do zbiornika.  Po wykonaniu tych wszystkich czynności dopiero kopało się w starter i silnik zapalał.  Lub nie!  Były też dystrybutory, które wydawały gotową mieszankę - ale raczej nie u nas.                                                                                              Dzisiaj to wszystko nas nie interesuje.  Naciskamy magiczny guziczek START    i samo się dzieje. Zero emocji i przyjemności.   

 Łańcuch zawsze wyciąga się nierówno i jak w jednym miejscu jest zdecydowanie dłuższy - jest już nie do uratowania.  Ta nierównomierność od jakiegoś momentu bardzo szybko się powiększa.  Przy regulacji łańcucha należy zwracać na to uwagę. Zbyt mały luz obciąża bardzo łożysko na zębatce - głównie zdawczej.   Zbyt duży - bardzo utrudnia jazdę w górach w ciasnych zakrętach,  gdy zmienia się tempo przy hamowaniu silnikiem i przyśpieszaniu.    To się ujawnia w postaci szarpnięć, gdy zębatka najpierw musi zwinąć ten luźny odcinek łańcucha i nie mając przez moment oporu - nagle go napotyka i następuje szarpnięcie.                                                                                                            Kiedyś na takie rzeczy nie zwracało się specjalnej uwagi.  Jak łańcuch tak się wyciągnął, że brakowało regulacji - wycinało  się jedno czy dwa ogniwka.  Takie czasy.

Najbardziej wygodny jest oczywiście napęd wałem Kardana jak w bokserach BMW.        Ale nie jest on bez wad oczywiście: -  jest znacznie droższy w produkcji, powoduje duże straty mocy - szczególnie jeśli napęd zmienia kilka razy kierunek - jak w silnikach rzędowych  ustawionych poprzecznie do osi pojazdu,  np. YAMAHA FJR.  Z wału napęd trzeba wyprowadzić do tyłu pod katem prostym do niego, po drodze wstawić dwa przeguby, żeby współpracował z zawieszeniem   (które pracuje góra-dół),   a potem ponownie zmienić kierunek obrotu w dyfrze na poprzeczny.                                                              Jest niewątpliwie trwały - z mojego doświadczenia wynika, że np. łożysko główne w BMW w dyfrze wytrzymuje ok. 100tys. km z dokładnością do kilku tysięcy.   Mój kumpel Jacek z Częstochowy - świetny mechanik i fan tej marki sprowadzał łożyska do dyfra z Rosji od śmigłowców i wtedy były niezawodne.

Ostatnio w moim Triumphie Tiger dwa razy wojowałem z łańcuchem. Raz na Słowacji  w drodze do Rumunii - gdy jechałem ze Sławkiem z Torunia i Markiem z Tomaszowa Maz.  Nagle straciłem napęd i byłem przekonany, że łańcuch się zerwał bo silnik nadal pracował, biegi można było zmieniać - tylko nie było transmisji napędu na koło.  To było zjawisko zupełnie takie jak w mojej pierwszej Hondzie 400F, gdy polskie łańcuchy rwały się po 300km.

Ale po zatrzymaniu stwierdziłem, że łańcuch jest na swoim miejscu.  Zmroziło mnie, bo pierwsza myśl  - skrzynia padła.  Ale po zdjęciu obudowy zębatki okazało się, że odkręciła się centralna nakrętka i odleciała w przestrzeń.  Zębatka na szczęście została.  To już znacznie lepiej, ale trzeba jeszcze  znaleźć tę nakrętkę, a na luzie przejechałem kilkaset metrów.    Chciałem stanąć w cieniu pod wiatą autobusową,   bo było ponad  30 stopni. 

Poszukiwania niestety nie dały rezultatu, ale znalazł się życzliwy Słowak, który mieszkał po drugiej stronie ulicy.  Wbrew obiegowym opiniom o niechęci Słowaków do Polaków, żywo zainteresował się co nam potrzeba.  Szukał długo w domu i znalazł pasującą gwintem nakrętkę od butli gazowej. Ale to półśrodek, gdyż była z jednej strony zaślepiona, a po drugie z mosiądzu - czyli miękka.   Poszedł szukać na wieś jakiejś innej i znalazł.  W tym czasie inny gościu,  ze stalowego, twardego i sprężystego drutu,  kombinerkami wygiął okrągły pierścień-podkładkę.  Udało się to skręcić do kupy i  pojechaliśmy dalej.  Dopiero po kilkuset kilometrach, już w Rumunii u mechanika kazałem przyspawać nakrętkę do zębatki, bo bałem się cały czas, że nasz słowacki patent nie wytrzyma.                                Podróże kształcą.   Nakrętka po słowacku to "matka", a podkładka to  "podlaszka"  - może się komuś przyda ta wiedza.                                                                                To było jakieś pechowe miejsce, bo po naprawie, po przejechaniu kilku kilometrów, Sławek zameldował, że złapał tradycyjną u niego gumę i trzeba było ponownie wyciągać narzędzia.

 
W skrajnym przypadku zbyt wyciągnięty łańcuch może się zerwać lub spaść.            Zdarzyło mnie się w tym roku, że wyjechałem na stosunkowo krótką trasę po Polsce z wyciągniętym średnio łańcuchem, który miałem zmienić po powrocie, czyli po ok. 1500km. Zaczął się jednak wyciągać tak gwałtownie, że po 1000km  skończyła się regulacja, a na 50km przed domem straciłem napęd. Na szczęście łańcuch spadł między zębatkę a felgę      i go nie straciłem.  Gdyby spadł na zewnątrz, na lewą stronę - mogło być kiepsko.        Mógł doprowadzić do uszkodzenia obudowy skrzyni biegów - gdyby się wkręcił na zębatkę lub złamania kości piszczelowej - gdyby koniec łańcucha uderzył w nogę.                              Po czymś takim - nieuchronna gleba z powodu zablokowania tylnego koła, którego sprzęgłem w takiej sytuacji odłączyć się nie da.                                                    Przeżyłem urwanie łańcucha z pięć razy w swojej początkowej karierze motocyklowej.      

Bóg strzegł ! ?